carburateur Marvel MA3SPA

voici plutôt  celui de l'avion après de nombreuses heures et années de vol :

Le carburateur   Marvel est installé entre autre,  sur les moteur O200. On le trouve aussi  sur les DR400,   TB 9,  Rallye et C152 et C 172 non injection et les PA 28   . Sa dépose ne  présente pas de difficultés.  je me propose de vous faire suivre l'ouverture, le contrôle de chaque pièce et / ou le changement si nécessaire, afin de faire une grande révision de ce carburateur.

En premier,    le manuel de révision  Marvel :  Carburetor service manual models ma3a ma3pa ma3spa ma4spa (3.56 Mo)

Marvel schebler overhaul new (1.19 Mo)

Ma 4 carb manual (1.49 Mo)

En premier,   vous consultez la liste des services bulletins constructeurs  ici : https://msacarbs.com/product-category/carburetors/ma-3spa/

Début des opérations ,  un premier  nettoyage externe et inspection  pour procéder  à l'ouverture pour dépose du bol inférieur ,  puis dépose de l'axe goupillé du flotteur afin de dégager le joint .

Toutes les pièces sont disposées dans un récipient  propre, ATTENTION,  ne pas perdre ces pièces

Nous voici avec le couvercle  qui comporte  l'axe goupillé  du flotteur. le Flotteur présente beaucoup de dépots qui seront nettoyés.

Voici le bol inférieur qui comporte  le gicleur principal   ( le gros tube d'émulsion) et le petit  tuyau qui est relié   à la pompe de reprise.

Voici le piston de la pompe de reprise et son ressort.  Remarquez à gauche  la tige  qui comporte une zone coupée, nous y reviendrons, il s'agit du dispositif de la commande d'appauvrissement  du mélange.

ici le bol inférieur de la pompe de reprise,  son joint est  HS,    et  faites très attention au petit tube filtre en  grillage sur le haut de la photo

La petite pointe  qui sort sur le bas du venturi est le pointeau du ralenti .  observez bien aussi trois petits  trous qui permettent une progressivité entre ralenti et plein gaz .

Voici le pointeau  et son clips qu'il vaut mieux ne pas égarer ...  au dessus se trouve la vis de purge de la cuve .  Question :   vous dévissez souvent  cette purge ?    complètement oubliée dans le Programme de visite .  MAIS le constructeur dit  de devisser et purger tous les ans !    ohoh, vu la couche de peinture sur la cuve,  un quart de siècle sans démontage .

j'ai effectué un nettoyage très minutieux  après avoir retiré le siège du pointeau  ( la partie bronze en bas de la photo)

Pour cela j'ai modifié   un large tournevis ancien  ce qui permet de retirer  cette pièce (flèche)

j'ai également retiré le filtre plus grossier de l'entrée d'essence du carbu .

PRECAUTION:  desserer cet embout avant de désassembler  le carbu,  vous aurez une meilleure  prise !

j'ai ensuite choisi de  décaper la peinture noire qui partait en plaques après  loooongtemps de service, de chaleur et autres .

décapage avec un gel  puis nettoyage à l'eau et bien sûr en protégeant tout ce qu'il faut .   Ensuite,  un arrosage à l'acétone permet  de décoller les petits résidus .

Concernant le flotteur et le pointeau,  j'ai tout vérifié:   pour le pointeau et son siège en mettant de l'essence dans le trou du pointeau :  no leaks .

 pour le flotteur je l'ai  inspecté  très soigneusement,  puis lavé au scotch brite vert  avec du CIF ,  puis bien rincé et mis dix minutes dans une bassine d'eau chaude  .   Aucune fuite tolérée.

Flotteurs nettoyés

j'ai bien sûr vérifié les paliers de l'axe que l'on peut ou non changer ,  opération plus difficile .  il existe le kit de rechange.

pièces à nettoyer

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Mise en peinture résistant à l'essence  ...

Détail  du fonctionnement  de la mixture, appelée aussi coupe feu, appellée aussi  richesse .   Une commande (rouge) sur la planche de bord agit sur un levier qui  fait tourner dans le carbu une tige  comportant à son extrémité une forme évidée sur la moitié de sa section .

Dans le fond de la cuve du carburateur ,  à l'endroit où l'essence sera aspirée par le gicleur principal lorsque le papillon est ouvert , se trouve un petit réceptacle en bronze qui lui aussi est  évidé sur la motié de sa section  :

 

c 'est dans ce réceptacle ( qui sera parfaitement   nettoyé plus tard),  que vient  tourner d'un demi tour,  la pièce commandée par la manette de richesse.

En conséquence, en tournant  ou déplaçant la manette de richesse de l'avion,  on  permet à la tige  mobile d'effectuer un demi tour pour aller à l'étouffoir.  Par contre en vol,  lorsqu'on mixture la richesse ,  on va se positionner à une valeur intermédiaire  qui dépend de l'altitude de l'avion,  de la pression du jour, et de la puissance demandée par le moteur .  On comprend donc la nécessité de mettre plein riche lors d'une demande plein  gaz . 

Pour résumer, ce dispositif qui n'est PAS UN POINTEAU agit sur le débit d'essence alors que la papillon est tjrs lui à une même position , cela   donne un mélange  plus pauvre jusqu'à l'étouffement   lors de l'arrêt du moteur .  Ce carbu dans une version  avec plus de débit est installé sur les DR400, PA28  et les C172  non injection,  et beaucoup d'autres avions .

ATTENTION  POUR LES PILOTES et les MECANOS :    vous comprenez que lorsque vous mettez la mixture sur pauvre pour éteindre le moteur,  on restreint  le maximum   du débit d'essence, mais on  ne supprime pas   l'essence dans le carburateur . Donc  les vapeurs d'essences SONT  TOUJOURS PRESENTES et le risque que le moteur  démarre est toujours EVIDENT

 Position  plein riche

Position  intermédiaire

Position  plein pauvre

Maintenant   allons voir le gicleur principal .  dévissage à la clef cote  US 1/2 pouces

puis le gicleur ... encrassé

 le gicleur comporte  un joint en bout :

le puits  du gicleur, le fond tout aussi encrassé sera parfaitement nettoyé

le gicleur est nettoyé , attention,   bain d'acétone  puis   tampon   vert   usagé pour ne pas trop   rayer le tube  de bronze .

tout est prêt à être   remonté

En premier le gicleur principal  et son joint -frein,  ne pas oublier   la petite rondelle  :

puis la cloche inférieure et le filtre de la pompe de reprise

Il faut monter la vis de réglage d'air du ralenti AVANT de monter le levier  de l'appauvrisseur. En effet , elle est trop longue  pour être installée après que le levier soit lui même installé

On installe le levier de l'appauvrisseur . on  en profite aussi pour installer le siège du pointeau ( pièces   en bronze )

On positionne alors   le joint  d'étanchéité de la cuve AVANT d'installer le flotteur et son axe . sur cette photo, je me suis trompé dans la séquence et j'ai dû retirer l'axe du flotteur pour disposer le joint de cuve,  puis replacer l'axe et le freiner .

voici le joint , on comprend qu'il  faut l'installer AVANT de mettre le flotteur et son axe

  Bien s'assurer de la mise en place CORRECTE du pointeau et de son clips ( voir doc technique Marvel)

Remarque :  vous pouvez remplacer le flotteur  en cuivre soudé par un flotteur epoxy , voir catalogue spruce .  Dans mon cas j'ai vérifié  les flotteurs.

on remonte l'ensemble.

ne pas oublier de freiner l'axe  : petite goupille ou fil à freiner torsadé

Ensuite, remontage de la  pompe de reprise et sa commande .  freinage avec goupille ou fil à freiner  .

 

remontage de l'ensemble :

si le joint de la tige de la pompe de reprise est défectueux ,  le changer . 

Assemblage final :   il restera   à effectuer les essais de fuite et de niveau de cuve ( procédure  overhaul manual  Marvell) 

 Remarquez que les vis de cuve ne sont PAS  encore freinées, attendonc que le joint se mouille d'essence . pour  effectuer les freinages des vis

 

 

REGLAGE DE BASE RICHESSE RALENTI :

 la vis de reglage (qui comporte un ressort  frein)  doit etre serrée de 1 t et demi à deux tours basiqement .  on voit ensuite sur l'avion pour améliorer le ralenti et les transitions.

Depuis cette réfection, le carburateur  a permis au moteur de fonctionner parfaitement et depuis   l'avion a volé environ   160 h de façon parfaite  sans fuite ni trou à la mise en puissance . la consomation à 2450 trmn  est d'environ  17 litres sur O200 A .