Accidents, pourquoi ?
LES PRINCIPALES CAUSES DES ACCIDENTS AVIONS et ULM
Etudes des risques et menaces pour les pilotes
les grands axes concernant la sécurité des vols sont de plusieurs ordres :
-avant le vol
-lors de la mise en œuvre initiale de l’aéronef
-lors de la procédure de décollage
-lors de la croisière
-lors de l’intégration dans un circuit d’aérodrome
-lors de la procédure d’atterrissage
d’autre part, le pilote doit s'informer sur les conditions ou contraintes de vol par rapport à l’espace aérien qu’il utilisera.
Sa connaissance de la météo est la suite de consultations de sites météo officiels CERTIFIES ( météo France, Aeroweb, Olivi),que l’on peut confirmer par l’utilisation de logiciels NON CERTIFIES disponibles sur les tablettes et les smartphones .
-A ce sujet, un bon pilote doit avoir de tels instruments à sa disposition, tablettes et smartphones, car ceux ci permettent où qu’il se trouve, au beau milieu d’un terrain en herbe, d’avoir connaissance des conditions MTO à venir .
Voler en avion sans bonnes infos.... c ‘est là une part importante du risque aérien .
il ne faut pas jouer à la roulette Russe….
il faut consulter les cartes TEMSI (le temps significatif) et faire le calcul du déplacement du front ou des nuages ou précipitations en fonction de la vitesse de déplacement de ces éléments .
Attention aussi si l’on vole vers l’ EST, la nuit arrive une heure plus tôt que vers l’OUEST
Sur les cartes TEMSI, il faut chercher le vecteur vent lorsque des fronts existent et surtout l’indication de l’ISOTHERME ZERO qui vous dit le niveau de givrage attendu
Les cartes WINTEM (wind = vent et TEM= températures) indiqueront aussi au pilote si le vent sera compatible avec les perfos de son avion au décollage mais surtout à l’atterrissage ( les gouvernes ne sont plus soufflées)
-A ce sujet, il n’est plus indispensable d’avoir des documents papiers , mais si vous optez pour des documents numériques, pensez à les sauvegarder sur vos tablettes ou smartphones, les Gendarmes peuvent demander ce qui est obligatoire pour le vol .
Avant le vol, toujours , le pilote doit avoir pris connaissance de l’information aéronautique pour tous vols, y compris en tours de piste ….
il s’agit des NOTAMS, des SUPAIP , des activités AZBA et des notams GPS si vous volez avec ces équipements
A nouveau, seules les informations CERTIFIEES sont légales, mais nous avons tous aussi la possibilité d’avoir des compléments sur tablettes et smartphones
Notams :
consulter obligatoirement avant tout vol,Y COMPRIS SUR VOTRE TERRAIN ,c ‘est votre responsabilité de pilote. Vous créez un accident , vous n’avez pas consulté le Notam, vous êtes 100 % responsables (pensez à les sauvegarder)
Les Notams concernent les terrains, les zones autour des terrains , les activités spéciales, treuillage planeur , voltige, aéromodélisme , vols de drones
Les Notams concernent aussi les activités militaires ou civiles spéciales ( rassemblements , meeting , défilés)
Les Notams renseignent sur les arrêts ou changements de fréquences VOR , COM ou sur les points particuliers ou consignes en rentrant dans les CTR ou TMA
il existe aussi des notams GPS qui vous diront si les émissions GPS cesseront pour diverses raisons à telle ou telle heure
Vous pouvez alors prendre la décision de faire le vol
RISQUES lors de la mise en œuvre initiale de l’aéronef
la mise en ouvre de l’aéronef doit satisfaire au points suivants :
-l’avion est il en état techniquement ?
- le pilote est il en forme ? ( fatigue, médicaments, alcool)
-les documents obligatoires sont ils présents et à jour ?
-l’avion le sera t il encore après les vols prévus ? (potentiels visites)
-le carburant et l’huile sont ils suffisants pour le (les) vols prévus ?
-la réglementation de 30 minutes de réserve est elle respectée ?
(plus selon conditions météo et vent ou zones restrictives imposant un long détour)
Vous avez reconnu ici la seconde cause d’accidents , le carburant, faisons un point sur l’emport de carburant .
Le pilote se base sur une consommation dite standard ou parfois vérifiée par lui même. Il faut rappeler que la consommation varie beaucoup avec le régime moteur et la température de l’air extérieure, ainsi qu’avec le poids de l’avion . Mais la consommation varie aussi beaucoup avec le VENT pour un même trajet
Démonstration :
un avion consomme 20 litres pour faire 150 km en une heure . Il vole donc sans vent à 150 km /H
le même avion vole un autre jour avec 30 kts de face au niveau 35 , soit 50 kmh environ de vent de face, sa
vitesse sol est donc de 150 – 50 = 100 kmh .
on peut facilement dire qu’il voit sa vitesse sol diminuer de 33 % . En conséquence sa consommation pour faire le même parcours est augmentée de 33 % donc au lieu de consommer 20 litres , il va consommer :
20 + 20/100*33 =26,6 litres .
si on prend le cas où Il a embarqué 30 litres d'essence
la réglementation qu’il devait respecter lui demandait d’arriver avec 30 minutes de vol soit 10 litres. Il se pose donc avec :
10 – 6,6 litres = 3,4 litres .
Cela s’appelle jouer encore une fois à la roulette russe , car il n’a même pas fait son intégration dans le circuit à l’arrivée et son moteur s’arrêtera en finale . Il est mort ! ( plusieurs cas réels)
ATTENTION : l’action du vent est bien entendu d’autant plus forte que la vitesse propre ( air) de l’avion est faible, et cela concerne spécifiquement les ulm les plus lents
REMARQUE IMPORTANTE :
pour des raisons de météorologie mondiale et de réchauffement des masses d’air , les vents deviennent de plus en plus forts .
Même entre 1500 feet votre altitude minimale de vol et 3000 feet, on rencontre des vents de 40 kts souvent dans l’année !!!
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RISQUES lors de la procédure de décollage :
le décollage d’un avion doit répondre à plusieurs paramètres de sécurité que bien évidemment le pilote vérifie avant chaque décollage
-checklist correctement effectuée
-contrôle moteur et magnéto dans les normes de régime
-avion bien configuré pour la piste choisie
-la piste choisie est elle la bonne selon la MTO et les perfos de l’avion
(RAPPEL : sur un terrain NON contrôle , il n’y a pas de piste en service
c ‘est le pilote qui choisi lui même en fonction de la météo, des perfos de son avion ainsi que de la visibilité en finale , même si d’autres utilisateurs ( planeurs au sol ou ULM ) sont sur un autre QFU.
Par contre, il a l’obligation d’avertir à la radio de ses intentions .
Ensuite, toutes vérifications effectuées , le pilote doit énoncer à haute voix ou de tête le risque qui peut survenir après avoir poussé la manette des gaz :
-puissance insuffisante ……………..…..interrompre le décollage
-vitesse insuffisante …. ..terrain gras ou freins …...interrompre le décollage
-pannes mineures après le décollage mais puissance dispo … … tour de piste rapide
-perte partielle ou totale de puissance ,…. où vais je aller me poser et cela fonction de mon altitude
( on ne fait pas de contre QFU si on n’a pas 1000 ft de hauteur au dessus du terrain minimum , et cela dépend de la température,
ATTENTION )
Lorsque la vrai panne survient, le pilote se fige, et oublie de BAISSER le nez de l’avion pour garder sa vitesse,
c ‘est une autre vrai cause d’accidents aériens pour les pilote très insuffisamment entraînés .
Il faut s’entraîner à cela avec un instructeur avion ou ULM qui vous fera répéter cet exercice , car naturellement, vous n’avez pas le bon réflexe . ( cela est constaté au test du PPL et lors du Renouvellement de votre SEP avion )
trop de pilote ne veulent pas voler avec un instructeur, ils se mettent ainsi en danger !
RISQUES en croisière :
la croisière semble une étape sereine , mais qu’en est il en réalité ?
-avez vous la bonne altitude par rapport au vent lu sur les cartes
( le vent double souvent de force au-delà de 2000 ft par rapport au sol )
-suivez vous la bonne ROUTE ( pas le cap qu’il faut vérifier)
-avez vous prévu les zones interdites sur la route en fonction de la météo ?
-respectez vous les hauteurs de survol des habitations ou agglomérations ?
- vous ne pouvez pas monter au dessus des montagnes cause MTO donc il faut faire un grand détour = c ‘est comme si la conso augmente
-les orages ou les stratus vous coupent la route = détour = conso qui augmente aussi ( mais navigation sans doute être mal préparée...)
ATTENTION très important : sur votre route peuvent se trouver soit des zones de voltige, (zone 6052 vers chateau thierry )
Des activités de vol à voile sont signalées :
Les pilotes de planeurs ont l' habitude de voler et de s'annoncer en altitudes en mètres , et bien souvent ils sont calés au QFE de leur terrain ( ce qui est une confusion car il s'agit d'une pseudo hauteur par rapport où ils se trouvent )
( Le QFE n'est plus utilisé depuis des années par les pilotes d'avion car source d'accidents)
Donc risques d'accidents sont réels car les altitudes/hauteurs des planeurs sont souvent incohérentes par rapport aux altitudes en QNH et en FEET de nos avions
Autre remarque générale :
Trop souvent les pilotes ne respectent pas les HAUTEURS de survol des habitations (agglomérations) et pensent altitudes , or il s’agit bien de hauteur par rapport au sol, et si le plafond est bas avec impossibilité de grimper, il faut faire le détour, donc on consomme plus….( + )
Même chose si une zone vous est interdite
( AZBA militaire en activité ou zones R ou P = détour donc conso plus importante sur le trajet prévu )
cela amène souvent à des niveaux carburant très en dessous du minimum sérieux au retour au terrain , et une cause avérée d’accidents.
l’accident en finale est Mortel dans de nombreux cas
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RISQUES lors de l’intégration sur un terrain :
il faut ici rappeler un point très souvent ignoré des pilotes : un circuit de piste N’EST PAS UNE ZONE PROTÉGÉE , sauf dans les CTR où vous êtes avec le contrôle
Même sur les terrains contrôlés, le tour de piste se trouve en espace aérien LIBRE de classe G ( comme à Lognes) et en conséquence on peut parfaitement voir surgir un aéronef sans contact radio sous, au dessus , ou au travers du tour de piste !!!!
Un circuit de piste NE PROTÈGE PAS les pilotes des risques de collision d’autres appareils en transit !!
il faut particulièrement comprendre que l’altitude des autres avions dépendra de leur calage altimétrique , et bien souvent encore , trop de pilotes utilisent le QFE qui n’existe plus , il faut voler au QNH et en feet (et non en mètres) qui permettent à tous d’être à la même altitude !
C ‘est une cause d’accidents !
Cela est vrai particulièrement sur les terrains non contrôlés . Il faut aussi puisque l’on parle de risque en approche, avoir à l’esprit que les ulm, les planeurs et les avions ne procèdent pas de la même façon, les avions travaillent au moteur sur un plan à 5 % , les ulm souvent sur un plan très fort car ils font des étapes de base et des finales moteurs reduits, et les planeurs, qui sont prioritaires , des approches spécifiques à leurs qualités de vol .
Le risque en approche finale rejoint aussi celui du décollage :
-l’avion est il bien préparé et configuré
- ai je besoin de la réchauffe carbu ?
-ai je assez de carburant ou bien dois je raccourcir le circuit ?
-j’ai la connaissance du vent et de la température au sol ?
-j’ai affiché la bonne fréquence ? j’ai bien réglé le niveau d’écoute ?
- je fais bien les bonnes annonces pour être entendu et compris :
En vent arrière
En étape de base
En milieu de finale
En courte
Piste dégagée
Au roulage
Même si certains trouvent ces messages chiants sur les petits terrains non contrôlés et s’obstinent à ne pas les faire, les textes sont là , si votre avion /ULM est équipé de radio, vous avez l’OBLIGATION , pilotes d’avions, de planeurs, d’hélicoptères, de remorqueurs, d’ULM , l’ OBLIGATION de s’annoncer.
En cas d’accidents, on reportera sur vous TOUTE la responsabilité si on démontre que vous ne vous êtes pas annoncés réglementairement .
CONTRÔLES après le vol :
Vous voilà dans hangar , l’avion se repose. Il est très consciencieux de faire le tour de l’avion avant de le quitter, à ce moment, on détecte facilement une roue dégonflée, un choc sur l’hélice, un trou dans la toile , et tout autre anomalie.
Cela vous permettra d’anticiper si il faut prévoir des outils pour réparer . Enfin, concernant le carburant , prendre la précaution de jauger le niveau de carburant restant permet aussi de vérifier la réelle consommation . ( colonne de droite du livret aéronef)
Bons vols