GESTION du CARBURANT
Pour une meilleure gestion du carburant
Le carburant est une cause non négligeable de pannes et donc d'accidents sur nos avions légers, tout comme parfois sur les avions commerciaux.
Peux être faudrait il s'interroger sur la façon dont nous gérons le carburant à bord de nos avions de tourisme ou de sport, et de nos ULM, lors des compléments de pleins, et de la façon dont nous renseignons notre carnet de route ou nos fiches.
Au départ, il faut rappeler la réglementation :
Le commandant de bord est responsable de la quantité de carburant nécessaire pour effectuer son vol …..
Rappelons ce qu’est l’emport de carburant minimum réglementaire
( en se référant aux règles de l’air, actuellement NCO)
Donc faire le plein au retour d'un vol ne correspondant pas à la loi, et on risque aussi vous voler du
carburant ...
"Avant d'entreprendre un vol, le pilote commandant de bord d'un aéronef prend connaissance de tous les renseignements disponibles utiles au vol projeté. Pour les vols hors des abords d'un aérodrome (et pour tous les vols IFR), l'action préliminaire au vol comprend l'étude attentive des bulletins et prévisions météorologiques disponibles les plus récents, en tenant compte des besoins en carburant et d’une solution alternative , au cas où le vol ne pourrait pas se dérouler comme prévu."
cf Le RDA (Règle de l'Air) définit dans le paragraphe 2.3.2 les actions préliminaires à tout vol
En conséquence et pour reformuler cela , Le commandant de bord est responsable de la quantité de carburant
nécessaire pour effectuer son vol, en tenant compte des éléments météorologiques, des activations
possibles de zones ou des interdictions de pénétrer dans d’autres zones, donc de l’augmentation du trajet réel
et de la masse maxi à respecter, tout comme le centrage lié.
Mais comment satisfaire à un BESOIN en carburant si nous ne sommes pas capables de connaître avec
exactitude la quantité à bord de notre avion ????
La plupart du temps, le pilote prend un avion en « estimant » la quantité de carburant à bord grâce à quelques
indications sur le carnet de route et il serait bien incapable de dire exactement combien de carburant est
présent dans son avion à 5 litres près !
La meilleure solution, adoptée par les professionnels et certains club, semble être le jaugeage !
Dans les manuels d’exploitation de compagnie aérienne, on peut trouver cela :
Jaugeage : la certitude de disposer à bord de la quantité prévue
avant de débuter le vol est un point particulièrement important pour la gestion du carburant en vol. Lors de la préparation des vols, la
détermination de la quantité de carburant disponible à bord sera fondée sur les quantités reportées sur le CRT/carnet de route et
complétée par un jaugeage du carburant
Sur nos avions de loisir en aéro-club, nous sommes dans une démarche d’estime floue de la quantité de
carburant à bord, ce que personne ne peut contester , mais où est donc la précision ? Et dès ce stade, quels
sont les RISQUES encourus pour les vols projetés ?
Force est de constater dès ce moment une dérive entre notre volonté de faire appliquer la doctrine du SGS et
la réalité …
Le pilote précédent nous laissé un avion pour lequel il est très difficile de dire combien de carburant est
disponible, car la plupart du temps il est indiqué une QUANTITÉ rajoutée inscrite dans une des deux cases ,
avant ou après le vol .
Première menace, un risque existe : on croit que le pilote précédent à rajouté telle quantité de carburant ,
sans en être sûr ! Pourquoi cela ?
En effet , il peut exister une erreur de transcription, une inversion de chiffres ou tout autre erreur lors du
plein partiel. Le plein partiel (PP) est très imprécis puisque cela dépend beaucoup de la position du pistolet et
de son débit . Problème maintes fois rencontré dans les clubs !
Ensuite, on pense connaître la quantité rajoutée car cela a été indiqué dans une case , mais parfois par erreur,
ce n’est pas la bonne case , et cela peut donc tout changer pour la sécurité du vol !!.
Il faut trop souvent chercher à interpréter la quantité de carburant présente dans l’avion avant ce complément
de plein . Et là c’est souvent du grand n’importe quoi en lisant les carnet de route !!
Résultat : cumul de trois erreurs déjà possibles à ce stade ! Et pourtant nombre de
pilotes vont décoller en se basant sur ces fortes approximations . Alors, quelles
devraient être les solutions pour amener plus de rigueur dans la gestion de notre
carburant !
Le carnet de route est il bien renseigné ? À de rares occasions !
il faut réaliser que dans une majorité de cas, les pilotes n’ écrivent pas une information
vraiment utile ! Que veux dire plein partiel ? Combien avons nous de litres dans l’avion ?
Remarque très importante :
est il inscrit « quantité avitaillée » dans les cases du carnet de route ?
Non, mais il est inscrit « quantité » au dessus de la case « au départ » et puis « à l’arrivée » Et c’est donc la
quantité à bord ( et non la quantité avitaillée) qui doit figurer dans les cases AVANT le vol et lors de l’escale
suivante ….
Pourquoi cela ne se fait il pas ? Hormis sur les avion Robin qui n’offrent pas la possibilité de jauger , TOUS les
avions à ailes basse ou ailes hautes avec réservoirs dans l’aile ont la possibilité d’être jaugés AVANT puis APRES
le vol , comme cela est fait dans toute aviation professionnelle !
Il ne peut être imaginé un seul instant qu’un un avion de ligne dans lequel le pilote demanderait de rajouter
« au pif « du carburant en croyant qu’il reste environ, à peu près, à la louche,…. telle quantité de carburant à
bord, puisse décoller avec cette approximation !
Visiblement, cela ne dérange personne dans les milieux aéro-club de pousser la manette sans savoir avec
exactitude dans combien de temps le moteur s’arrêtera !
Pourquoi n’avons nous pas de rigueur dans cette façon de faire ! Pourquoi n’imposons nous pas des consignes
de jauger et d’inscrire avant le vol , puis au retour du vol, jauger à nouveau et inscrire dans la bonne case la
quantité correcte ? ( les pros le font .....)
Ainsi non seulement, il serait facile de suivre une consommation exacte conforme ou excessive, mais aussi
possible de détecter les fuites des purges ou de toute autre raison (bouchon non correctement remis ou
simplement oublié sur l’aile …) et ce à chaque vol
Enfin, cette façon de faire est la SEULE qui permette de connaître avec précision les masses au décollage
donc les performances de décollage et d’atterrissage .
Revenons aux cases :
Pourquoi, contrairement aux gens sérieux et aux pilotes anglo saxons, ne respectons nous pas ce qui est
ECRIT :
-quantité au départ
-quantité à l’arrivée
Il est quand même extraordinaire que dans le cadre de la prise en compte des risques , les fameux TEM ,
traitement des erreurs possibles, ni les Fédérations, ni les revues qui ouvrent dans leurs colonnes des
instructions sur la sécurité des vols, ne se soucient de cette approximation en ce qui concerne le carburant
réellement disponible à bord !
Et pourtant, il en va de la responsabilité des clubs et de leurs dirigeants !!
Augmentons la rigueur dans la gestion du carburant si nos voulons infléchir les statistiques des accidents liés
au carburant , et cela commence par remplir correctement nos livrets d’aéronef ! De la méthode , de la
méthode !
Jauge carburant
Dans la pratique comment procéder :
chaque pilote doit posséder une jauge comme celle ci dessus
.
il est nécessaire de calibrer les jauges réservoirs vidés, puis en les remplissant de 10 litres en 10 litres. Très
facile donc .
Cela devra être fait avion sur un sol bien horizontal, et les amortisseurs de l’avion en bon état de maintenance,
tout comme cela est fait sur avion de ligne ( il existe un niveau à bulle pour cela sur avions de ligne )
Rappelons ici que nous ne sommes pratiquement jamais capables de connaître un VOLUME de carburant , car
que ce soit par les jaugeurs de l’avion, plus ou moins fiables comme on le sait, ou bien avec une jauge comme ci
contre, il s’agit en réalité d’un NIVEAU de carburant . En toute logique, bien que peu important mais non
négligeable dans nos réservoirs, la chaleur va dilater le carburant et donc faire augmenter son niveau dans les
réservoirs. Inversement lors d’un vol en altitude ou il fait froid .
Rajoutons aussi à cela la dilatation de la cellule des ailes , tout cela amène une imprécision estimée à 3 %
Cette calibration permet d’établir un petit tableau qui peut être collé sur les ailes , ou bien plastifié et présent
dans l’avion, ou dans les documents des pilotes .
Cette façon de faire est possible pour TOUS les avions à ailes basses et réservoirs dans les ailes et sur
TOUS les avions à ailes hautes .
Il est étonnant si vous jouez le jeu, de voir combien on peut avoir de surprises lors du
jaugeage en fin de vol , lorsque l’avion est monté en altitude, avec beaucoup de puissance !
Car dans ce cas , il faut bien reconnaître que les pilotes se basent sur les consommation en croisière établies à
15 ° et à 1013 hp , puisque c’est ainsi indiqué dans les manuels de vol . Mais un moteur de 120 cv qui est réputé
consommer 25 litres/ h va monter à 35 ou 40 litres en montée continue .
De plus, il faut tenir compte de l’altitude du vol , soit réelle, soit fonction de la température donc de l’altitude
densité . Un vol effectué à 2000 ft au QNH 1005 et a 30 °C est en réalité à 4531 ft , donc le moteur consomme
plus pour les mêmes vitesses recherchées ! À prendre en compte.
Un moteur de 160 / 180 cv censé consommer 35 litres heures va monter à pleine charge vers 55 L /H .
Par le passé, lors d’un vol à pleine charge en PA32 300CV , à la masse maxi, je montais vers le massif du
Mont-blanc , au retour à Chambery , jaugeage , bilan 90 litres /H !
Et voilà pourquoi tremper la jauge au retour d’un vol peut être utile et doit devenir une habitude !
La même façon de faire concerne aussi l’huile dans les deux cases à coté du carburant , il ne s’agit pas
d’indiquer ce qu’on rajoute, mais la quantité d’huile à bord avant de voler !
D’ailleurs, vous utilisez bien une jauge dans ce cas ?
Au même titre que de nombreux pilotes refusent de voler au QNH et s' obstienent de rester au
QFE, de même, il faudra encore beaucoup de persuasion et de temps pour faire admettre le bien fondé de
cette procédure plus professionnelle que celle des pilotes de loisir, peux soucieux de l’énergie réellement
disponible sous forme de carburant à bord de leur avion .
Cette façon de faire est simple, valeur inscrite avant le vol puis à l’arrêt :
Dernier point non sans importance :
lors d’un vol de délivrance du PPL ou de renouvellement , il est demandé au paragraphe 3A.5 Gestion du vol (journal de bord,
vérification de routine y compris le carburant)
L’examinateur posera la question de la quantité exacte à bord et la véracité de la réponse du pilote sera analysée au sol une fois posé à l’escale.
..Donc acte !
Nouvelle réglementation :
Depuis le 26 août 2016, l’arrêté de 1991 a cédé sa place aux NCO avec un changement dans la politique d’emport de carburant, c’est là l’occasion
de mettre en place une procédure plus rigoureuse telle celle que je suggère.
Lors du briefing avant tout vol, ce serait judicieux de traiter de la sécurité des vols en soulignant la connaissance des menaces et des erreurs (TEM), donc la gestion carburant à sa place dans ce briefing . C’est là l’opportunité de faire avancer la sécurité dans ce cas.
Pour conclure, après 4000 h d’instruction et plus de 150 délivrances PPL ou renouvellement SEP A, alors que ce bilan carburant à l’aide d’une jauge n’est atiquement JAMAIS fait spontanément par les candidats pilotes , on peut se demander si nous ne sommes pas trop laxistes sur cette gestion de l’essence nécessaire aux vols. Ma réponse à cette question est bien sur que si, nous manquons de rigueur . Il faut donc réagir car nous sommes responsables de la formation des pilotes et du maintient de leurs compétences, et les remises à niveau régulières par les instructeurs tout comme les consignes club doivent être réadaptées.
exemple de fiche carburant dans le menu de gauche